鹹水雞環法賽：比賽好無聊

昨天第十站的比賽，實在很難說有多好看。無聊的原因不外乎是競爭太少、速度太慢、不影響結局、時間太冗長。原本賽會預測中等山地站平均時速應不會低於 38km/kr，也就是台北時間晚上 11:43 會結束，沒想到平均時速才 34，拖到 00：30 還沒頒獎。大概只有衛星公司樂翻了，多收了一個小時的衛星費。

今年的比賽為什麼在「巴士底日」會特別無聊呢？明明一個中等山地站還是會有些作為呀？還沒到「過渡站」集團速度就變得這麼慢？以過往的經驗，有幾年即使到過渡站（即兩個山地之間的平地站），平均時速在 40~44km/hr 都算正常，主要原因是還是有車隊想爭單站勝利。這些過渡站可說是雞肋，食之無味（主集團很少追趕），棄之可惜（不在這裡奪勝就很難在別站和主力競爭），但大車隊搶大站，小車隊搶小站，在沒有「食人魔」的年代，這樣倒也算是利益均衡。

從受邀車隊方面來檢討可以瞧出一些端睨。參加環法的車隊有兩種型式來進入，一種是預先入選，不論是用簽約、等級或是排名來決定，佔了絕大多數；另一種是外卡，由賽會邀請地方車隊或表現突出車隊來參加。外卡車隊往往會比預先入選的車隊，表現更為積極，因為這是一個難得的舞台，車手想要掙點成績，或贊助商要求曝光，都會讓車隊在環法之中，尤其是主力要休息的過渡站，表現特別顯眼。在一堆老油條車隊之中，這些外卡車隊顯得特別有朝氣，像是 Agritubel, Barloworld 等，都讓人眼睛一亮。

今年許多車隊經理發現二級車隊（Continental Pro）反而更值得經營。門檻低、規費便宜、參賽更有彈性，省下來的支出，可以用來簽下大車手，這樣大賽的賽會組織就不得不邀請這些擁有明星車手的車隊參加了。像是 Cervelo, BMC, Garmin, RadioShack 都採用這種策略。Team Sky 也算是外卡車隊，雖然它是一級車隊（ProTour），但背後故事有點複雜，總之是受邀參加。

好，這些外卡車隊有什麼共通的特點呢？那就是他們都有來頭不小的總成績車手。像 Cervelo 的 Sastre, BMC 的 Cadel Evans, Garmin 的 Vende Velde, RadioShack 的 Armstrong, Sky 的 Wiggins。不能說這些車隊是不新鮮的老油條，他們都對自行車競賽有理想，但是參賽車隊的同質性太高的確是個問題。大家都只想在關鍵站出來競爭，非關鍵站就混過去休息，使得後者變得非常沈悶、慢速、沒人要挑戰。

調整一下賽制會有所改變的，通常只要賽會找車手的麻煩，比賽就會變有趣；但改變太大又會引起反彈。例如，把無線電禁掉會是一個好主意。但是活在 3C 年代的車手，沒了無線電會要人命，去年就實踐過一站，車手幾乎又要把比賽中立了。這是一條長遠來說可執行的方向，UCI 也打算漸進改革。

環法賽最喜歡找車手麻煩的人就是創辦人 Henri Desgrange（德斯恭傑），他很清楚他的比賽要呈現出什麼面貌，所以千方百計折磨車手，尤其是職業車手。他對商業車隊殊無好感，針對任何可以讓車手輕鬆騎比賽的行為百般阻撓。在他任內（1903~1935）環法賽的重大變革茲列舉如下：

1. 必須自行維修腳踏車。Desgrange 認定車手必須獨立完成比賽，所以不得借助外力，違者加時。所以我們看到的早年照片中，車手必須自己背備胎。最有名的例子是大戰前後參賽的 Eugene Christophe, 一位運氣非常背的車手。他在 1913, 1919 以及 1922 年都在山區附近斷了前叉，必須走一長段路找到鐵匠，並且在鐵匠的指導下修好前叉。其中一次因為接受了學徒的幫助而被罰秒。扣掉維修的時間（約兩三個小時）他就可以拿到冠軍了。所以賽會幫他辦了募款，稱他為意志上的冠軍，結果募到了比真正冠軍還要多兩三倍的獎金。不能接受維修的規定在 1930 年之後就改掉了。
2. 改成積分制。早年的冠軍只要在超長的一站贏一大段時間，其他站就可以輕鬆騎。Desgrange 就在 1905 年改規則，第一位進入終點得到最多積分，依名次遞減，最後積分最多者拿總冠軍。但贏一分鐘也是贏，贏一小時也是贏，還是出現不夠積極的後遺症。所以 1913 年後還是改成累積時間，但也帶入綠衫衝刺積分的概念。
3. 禁止職業車手使用變速器以及棘輪裝置，也就是當年的器材跟現在很「潮」的單速車一樣。變速器約在 1912 年左右就已經發明了，但 Desgrange 認為他的比賽是在考驗體力，而不是器材，所以禁止職業車手使用。車手後輪兩邊會配不同的齒輪，遇到上坡時必須停下來換邊，需要花一些時間，於是換齒比的時機往往成為勝負關鍵。個人身份參賽的車手可以使用變速器，所以在當年的高山站，往往業餘車手的成績比職業要好。1937 年 Desgrange 完全交棒後，所有車手都可以用變速器了。
4. 團隊計時賽。比賽舉行幾年後，車手發現平地站大家騎在一起比較省力，於是就出現了 Peloton，大家很有默契地只在關鍵站決勝。Desgrange 不能容忍這種偷懶的行為，所以在 1927 年，所有平地站都是團隊計時賽。1930 年後恢復成集體出發。日後的環法中還是會出現 TTT 的單站形式。
5. 使用同一款自行車。器材的進展往往對勝負會造成影響，但不是每個人都有幸騎到最先進的車。所以 1930 年， Desgrange 決定統一使用同一款的黃色腳踏車－－當然是白牌的、沒有變速器的。做這決策的目的是要讓商業的影響降到最低，見下一條。
6. 由商業車隊改成國家隊。由於當時勢力最大的自行車廠，可以給車手最多的支援、最有力的副將，使得競爭產生優劣勢。Desgrange 大刀闊斧把車廠抽離，以國家為單位參賽。但是大會就必須負擔車手的運輸和後勤，是筆龐大的費用，Desgrange 就引入「遊行花車」來籌措財源，也讓原本參與贊助的車廠仍有曝光的機會。國家隊的形勢爭議更多，尤其當一個國家主將往往不只一兩個。這個制度維持了三十年，還是改成現行的商業車隊。但遊行花車到今天仍然延續著，成為現場看比賽的樂趣之一。

以上是 Desgrange 所做的幾個比較重大的變革。他還在 1905 年引入山地站 Ballon d'Alsace，1910 年引入庇里牛斯山站，1911 年引入阿爾卑斯山站。1935 年卸任後，環法賽折磨人的精神仍由後繼者 Jacques Goddet 所延續，直到 1986 年為止。今日的環法賽有兩個獎項，頒給第一位通過 Tourmalet 以及第一位通過當屆海拔最高點的車手，分別紀念 Goddet 以及 Desgrange。